Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочий объём ‒ 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией . Выпускались с 1990 по 2007 г. Преемником стала линейка двигателей GR .
| Двигатель Toyota JZ | |
|---|---|
| Производитель: | Toyota Motor Corporation |
| Марка: | Toyota |
| Тип: | бензиновый, инжектор |
| Конфигурация: | рядный, шестицилиндровый |
| Цилиндров : | 6 |
| Клапанов: | 24 |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | DOHC |
| Тактность (число тактов): | 4 |
Согласно системе маркировки Toyota , обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 ‒ первое поколение, 2 ‒ второе поколение), буквы за цифрой ‒ JZ, оставшиеся буквы ‒ исполнение (G ‒ механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T ‒ турбонаддув , E ‒ впрыск топлива с электронным управлением).
1JZ
Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб. см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.
1JZ-GE
Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л. с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л. с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.
Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание , второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i , что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.
Характериски 1JZ:
Производство: Tahara Plant
Марка двигателя: Toyota 1JZ
Годы выпуска: 1990-2007
Материал блока цилиндров: чугун
Система питания: инжектор
Тип: рядный
Количество цилиндров: 6
Клапанов на цилиндр: 4
Ход поршня, мм: 71,5
Диаметр цилиндра, мм: 86
Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11
Объём двигателя, куб. см: 2492
Мощность двигателя, л. с./об. мин: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200
Крутящий момент, Нм/об. мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400
Топливо: бензин, октановое число 98
Экологические нормы: ~Евро 2-3
Вес двигателя, кг: 207-230
Расход топлива, л/100 км (для Supra III)
Город: 15
Трасса: 9,8
Смешанный цикл: 12,5
Расход масла, гр./1000 км: до 1000
Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Количество масла в двигателе, л: 4,8
Интервал замены масла, км: 10000
Рабочая температура двигателя, град.: 90
- Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta
- Toyota Brevis
- Toyota Progres
- Toyota Soarer
- Toyota Verossa
1JZ-GTE
Первое поколение 1JZ-GTE оборудовалось двумя турбокомпрессорами CT12A (твинтурбо), расположенными параллельно и смонтированным под крылом интеркулером . При степени сжатия 8,5:1, заводской двигатель выдавал 280 л. с. (210 кВт) при 6200 об./мин и 363 Нм 4800 об./мин соответственно. Диаметр цилиндра и ход поршня был таким же как и у 1JZ-GE: 86×71,5 мм. На некоторых частях двигателя, например, на кожухе ремня ГРМ, был логотип Yamaha , что говорит об их участии в разработке конструкции головки блока цилиндров. В 1991 году 1JZ-GTE устанавливали на полностью обновлённый Soarer GT.
Производство двигателей второго поколения началось с 1996 года. Двигатель получил систему VVT-i , увеличенную степень сжатия (9,1:1) и один турбонаддув CT15B большего размера. Также появились новые прокладки клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и сильно сместили вниз обороты его максимума, а также снизили расход топлива.
1JZ-GTE агрегировался с 4-ступенчатой автоматической (A340/A341) или 5-ступенчатой механической коробкой передач (R154).
Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:
- Toyota Mark II / Chaser / Cresta модификаций 2.5 GT TwinTurbo(1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)
1JZ-FSE
В 2000 году появился 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива D4 . Для более высокой экологичности и топливной экономичности без потерь мощности относительно базового мотора. В 1JZ-FSE устанавливался блок как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же, впускная система спроектирована таким образом, чтобы при определённых условиях двигатель работал на сильно обеднённой смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижался на 20 %, а мощность составляла 197 л. с. и 250 Н·м.
Двигатель 1JZ-GE можно смело назвать легендой, созданной конструкторами японской компании Toyota. Почему легендой? 1JZ-GE был первым двигателем новой линейки JZ, созданной в 1990 году. Сейчас двигатели этой линейки активно используются в автоспорте и в обычных автомобилях. 1JZ-GE стал воплощением новейших технологий того времени, которые актуальны и сейчас. Двигатель зарекомендовал себя как надёжный, простой в эксплуатации и относительно мощный агрегат.
Характеристики 1JZ-GE
| Количество цилиндров | 6 |
| Расположение цилиндров | рядное, продольное |
| Количество клапанов | 24 (4 на цилиндр) |
| Тип | бензиновый, впрыск |
| Рабочий объём | 2492 см3 |
| Диаметр поршня | 86 мм |
| Ход поршня | 71.5 мм |
| Степень сжатия | 10:1 |
| Мощность | 200 л.с. (6000 об/мин) |
| Крутящий момент | 250 Н*м (4000 об/мин) |
| Система зажигания | Трамблер |
Первое и второе поколения
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
Как видим toyota 1JZ-GE не турбированный и первое поколение имело трамблёрное зажигание. Второе же поколение оснащалось катушечным зажиганием, устанавливалась 1 катушка на 2 свечи, и системой фаз газораспределения VVT-i.
1JZ-GE в Toyota Chaser
1JZ-GE vvti – второе поколение с изменяемыми фазами газораспределения. Изменяемые фазы, позволили повысить мощность на 20 лошадиных сил, сгладить кривую крутящего момента, уменьшить количество отработанных газов. Механизм работает достаточно просто, на малых оборотах впускные клапана открываются позже и перекрытие клапанов отсутствует, двигатель работает мягко и тихо. На средних оборотах перекрытие клапанов наоборот используется для снижения расхода топлива без потери мощности. При высоких оборотах VVT-i обеспечивает максимальное наполнение цилиндров, для увеличения мощности.
Двигатели первого поколения выпускались с 1990 года по 1996 год, второго поколения с 1996 по 2007 года, все они комплектовались чётырёх и пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Устанавливались на:
- Mark II Blit;
- Chaser;
- Cresta;
- Progres;
- Crown.
Эксплуатация и ремонт
Двигатели серии JZ нормально работают на 92-м и 95-м бензине. На 98-м он хуже заводиться, но имеет высокую продуктивность. Присутствуют два . Датчик положения коленчатого вала находится внутри трамблёра, отсутствует пусковая форсунка. Платиновые свечи необходимо менять каждые сто тысяч километров, однако для их замены придётся снять верхнюю часть впускного коллектора. Объём моторного масла около пяти литров, объём охлаждающей жидкости примерно восемь литров. Вакуумный расходометр воздуха. До , который расположен близ выпускного коллектора, можно добраться из моторного отсека. Радиатор стандартно охлаждается вентилятором, прикреплённым к валу водяного насоса.
Капитальный ремонт 1JZ-GE может понадобиться через 300 — 350 тысяч километров. Естественно стандартные профилактики и замены расходных материалов. Наверное, больное место двигателей — натяжной ролик ремня ГРМ, который только один и часто ломается. Так же проблемы могут возникнуть с масляным насосом, если просто, то он схож с ВАЗовским. Расход топлива при умеренной езде от 11 литров на сто километров.
1JZ-GE в JDM культуре
JDM расшифровывается как Японский внутренний рынок или Японский отечественный рынок. Эта аббревиатура легла в основу мирового движения, начало которому положили двигатели серии JZ. В наше время, наверно, большая часть двигателей 90-х установлены в дрифт-карах, так как имеют огромный запас мощности, легко подвергаются тюнингу, просты и надёжны. Это и есть подтверждение того, что 1jz-ge по-настоящему хороший двигатель, за который можно смело отдать деньги и не боятся, что вы остановитесь у обочины в дальней дороге…
Начало выпуска двигателей 2JZ датируется 1997 годом. Объем рабочей полости цилиндров, независимо от модификации, равен 2997 куб.см. Этот двигатель 2JZ GE отличается лучшими мощностными показатели среди агрегатов JZ. Параметры диаметра цилиндров и хода поршня являются образовательными элементами квадрата двигателя и равны они 8.6 см.
Конструкция газораспределительного механизма выполнена по системе DOHC. Два распределительных вала и 4 клапана на каждый цилиндр, являются образующими элементами данной системы. Также в 1997 году моторные установки начали оснащать системой, под названием VVT-i.
Технические характеристики
Сводная таблица технических характеристик двигателя 2JZ-GE
| Рабочий объем цилиндров, куб.см | 2997 |
| Мощностной параметр, л.с. | 215 — 230 |
| Радиус цилиндра, мм | 43 |
| Дополнительная индексация мотора | 3 |
| Потребляемое топливо | Бензин Бензин Premium (АИ-98) Бензин АИ-95 |
| число клапанов приходящихся на 1 цилиндр | 4 |
| Максимальный параметр мощности, л.с. (кВт) при об./мин. | 215 (158) / 5800 220 (162) / 5600 220 (162) / 5800 220 (162) / 6000 225 (165) / 6000 |
| Максимальный параметр крутящего момента, Н*м (кг*м) при об./мин. | 280 (29) / 4800 284 (29) / 4800 285 (29) / 4800 294 (30) / 3800 294 (30) / 4000 |
| Наличие механизма изменяющего объём цилиндров | отсутствует |
| Минимальный и максимальный расход топлива, л/100 км | 5.8 — 16.5 |
| Система Start-Stop | отсутсвует |
| Степень компрессии | 10.5 — 11 |
| Тип двигателя | 6-цилиндров, 24-клапана, DOHC, 2 распределительных вала, охлаждение жидкостного типа, система изменяющая фазы газораспределения (VVT-i) |
| Показатель хода поршня, мм | 86 |
На какие авто устанавливается мотор?
Установка 2JZ-GE производилась на следующие модели:
- Toyota Altezza.
- Toyota Aristo.
- Toyota Chaser.
- Toyota Cresta.
- Toyota Crown
- Toyota Crown Majesta.
- Toyota Mark II.
- Toyota Origin.
- Toyota Progres.
- Toyota Soarer.
- Toyota Supra.
Модификации
Силовая установка, под названием 2JZ, выпускалась в нескольких вариантах
- Первым мотором данной линейки является 2JZ FSE, который аналогичен мотору предыдущего поколения 1JZ. Его производство началось в 2000 году и продлилось 7 лет. Мощность его составляет 217 лошадиных сил. Компрессионная степень достигла отметки в 11.3:1. Осуществляется подача топливной жидкости с помощью прямого впрыска под высоким давлением. Данная система не влияет на повышения мощностных параметров автомобиля, однако снижает расход топлива и количество выбросов в атмосферу отработанных газов. Моторы серии 2JZ, в обязательном порядке, оснащаются автоматической трансмиссией. Установка его производилась на следующие модели Тойота: Brevis, Proges, Crown.
- Второй модификацией данной линейки является 2JZ-GE. Производство этого мотора является самым массовым среди двигателей данной серии. Мощностной параметр составляет 220 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 298 Нм при 4800 об/мин.В нем установлена фазированная система впрыска топливной жидкости. Когда поворачивается коленчатый вал на угол, равный 180 градусам, определенная форсунка начинает свое функционирование, которое соответствует фазе впрыска. Последовательность работы форсунок в классической схеме двигателей Toyota с индексом 2JZ-GE: 1-4-3-2. Блок циллиндров выполнен из чугуна, а его головка из алюминия. Первые версии моторов оборудовались системой DOHC, в состав которой входят два распределительных вала и по четыре клапана на каждый из цилиндров.
- Следующие экземпляры обозначаются 2JZ GTE VVTi. Они оснащены системой, которая регулирует фазы. Система зажигания имеет маркировку DIS, и оснащается одной катушкой зажигания на пару цилиндров.
- Последняя версия маркируется 2JZ GE non VVT-i. Ее система, регулирующая газораспределительные фазы, осуществляет свое функционирование благодаря специальной муфте, которая установлена на распредвале. Она позволила осуществить увеличение тяги при работе двигателя на пониженной частоте вращения коленвала. Когда увеличивается частота оборотов двигателя, происходит открытие клапана VVT-i, после чего распределительный вал изменяет свое местоположение относительно приводного шкива, тем самым изменяется положение толкательных элементов. Благодаря этому открытие клапанов осуществляется раньше, а закрытие – позже. Мощностные параметры двигателя 2JZ GE VVT-I остались на прежнем уровне, однако наблюдается увеличение крутящего момента соответственно с возрастанием частоты вращения.
Возможные неисправности
Неисправности данного двигателя, с названием 2JZ, автомобиля аналогичные тем, что возникали в двигателях старого поколения 1JZ. При осуществлении моечных работ, возможно затекание жидкости на свечи. Это может привести к тому, что автомобиль перестанет заводиться. Также он может начать троить, поскольку в нем применена система VVT-i. При надлежащем уходе за двигателем из данной линейки, эксплуатация будет происходить беспроблемно.
Обязательно использование качественных смазочных материалов 5W-30.
Практика показывает, что ресурс двигателя может составлять 500 тыс. км. что оставляет позади всех алюминиевых конкурентов далеко позади, в плане надежности.
Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)2JZ GE VVTI
Многие модели автомобилей Toyota сами по себе стали знаковыми событиями в истории автопрома. А известный под маркировкой JZ двигатель стал легендой среди автовладельцев, благодаря надежности и мощности.
Моторы серии JZ – общие характеристики
Toyota JZ – бензиновые двигатели рядного исполнения, с шестью цилиндрами. Эти моторы сменили старую линейку силовых агрегатов M. JZ агрегаты оснащены газораспределительным механизмом типа DOHC, 24 клапанами и 6 цилиндрами, по 4 клапана для каждого. Объемы двигателей от 2.5 до 3 литров.
Эти двигатели производились почти 20 лет, в 1990-2007 гг., и предназначались для автомобилей с полно- и заднеприводной компоновкой. В 2007 их сменила серия GR. Параллельно разрабатывалась серия 1VZ для представительских авто и легких внедорожников.
В линейке имелись разные варианты двигателей. Узнать принадлежность конкретного мотора к определенной модификации можно по маркировке, по ней же выясняются и детали устройства силового агрегата и характеристики двигателя JZ. Расшифровка маркировок:
| Символ | Значение |
| 1, 2 | Порядковый номер в серии, объем двигателя (2.5 и 3 л. соответственно). |
| JZ | Принадлежность к соответствующей серии моторов. |
| G | Означает «форсированный» агрегат с газораспределительным механизмом DOHC/VVT, работающим на широких «производительных» этапах. |
| T | Наличие турбонаддува двигателя. |
| E | Электронное управление впрыском топлива. |
| S | Непосредственный впрыск. |
| F | Экономичный двигатель с углом развала между клапанами выпуска и впуска около 22 градусов (в отличие от G, где данный угол от 45 градусов и больше) |
G, кроме того, означает, что каждый из распредвалов двигателя имеет свой привод от цепи или ремня ГРМ.
Таким образом, например, маркировка 2JZ-GTE обозначает бензиновый двигатель модельного ряда JZ, трехлитровый, с четырьмя клапанами в каждом цилиндре, собранный с «широкой» ГБЦ, оснащенный электронным контролем впрыска и турбонаддувом.
Модели JZ
За историю производства было создано несколько модификаций агрегата.
2.5 л (двигатель 1JZ).:
3 литра (2JZ):
Важно: агрегаты с суффиксом FE, например, 1 JZ-FE, никогда не выпускались, несмотря на утверждения некоторых автовладельцев, заявляющих, что они обладают машинами Toyota с 1JZ-FE.
Отличия и особенности
1JZ-GTE
Первым двигателем в линейке стал выпущенный в 1990 году 1JZ-GTE. Он имел 6 клапанов, а рабочий объем составлял 2491 кубических сантиметров. Как видно из маркировки, это турбированный двигатель: его оснастили двумя турбинами модели CT12А, сообщившими мощность в 280 л.с. Разработка столь сильного мотора потребовала создания новой головки блока, которая была бы способна справиться с нагрузкой на двигатель. Эта задачу решили инженеры Toyota в сотрудничестве со коллегами из концерна Yamaha.
Фото двигателя 1JZ-GTE:
В 1996 GTE прошел обновление, в результате чего:
- турбину заменили на более производительную CT15B;
- оснастили мотор муфтой VVT i (подробнее о ней будет рассказано ниже);
- модифицировали систему контроля зажигания.
Также в результате рестайлинга этой модели 1JZ были изменены прокладки клапанов двигателя на покрытые защитным слоем нитрида титана, что снизило трение кулачков распредвалов. Это дало возможность распространить на двигатель 1JZ GTE характеристики экономичного, сделать кривую на графике более гладкой и снизить обороты на полной мощности. А это привело к снижению потребления топлива двигателем.
1JZ-GTE ставился на машины с механической КПП R154, 5-ступенчатой, и на ТС с 4-ступенчатой АКПП.
Технические характеристики:
- 280 л.с на 6200 об.;
- момент 363 Нм на 4800 об.;
- сжатие мотора 8.5:1.
Данным мотором оснащались модели авто:
- Chaser;
- Cresta некоторых модификаций;
- Mark II;
- Soarer;
- Verossa;
- Supra;
- Altezza;
- Crown.
Маркировка означает атмосферный, нетурбированный мотор. Технические характеристики двигателя 1JZ GE позволяли ему производить до 1995 года 180 сил, а после модификации в указанном году – 200.
Внешний вид:
До 1996 двигатели 1 JZ GE оснащались трамблерным зажиганием, затем трамблер сменили катушки. Обновленный 1JZ GE также получил блок VVT-i, изменивший фазы газораспределения и сделавший силовой агрегат экономичнее и мощнее. 1JZ-GE компоновался с АКПП на 4 или 5 ступеней, с «механикой» мотор не использовали. Механизм газораспределения у GE приводится, как и во всех двигателях JZ, ремнем, и один ремень служит для всего навесного автооборудования под капотом.
- Характеристики двигателя 1JZ GE:
- 200 л.с. на 6000 об.;
- сжатие мотора 10:1;
- момент 251 Нм на 4000 об.
Двигатель заслуживает особого внимания благодаря конструкции.
Производство 1JZ FSE началось в 2000 г., этот мотор снабдили системой непосредственного топливного впрыска, подающей бензин в двигатель под высоким давлением. Впрыск, получивший индекс D4, работает по принципам, аналогичным применяемым в дизельных движках.
Вид двигателя 1JZ-FSE:
Перед инженерами стояла задача обеспечить экономичность и соответствие экологическим стандартам без потери двигателем «лошадей», для чего использовался БЦ, аналогичный 1JZ-GE. ГБЦ не отличалась, а впускная система двигателя подверглась некоторым модификациям, чтобы в определенном режиме силовой агрегат функционировал на обедненной топливной смеси. Это позволило на 1/5 снизить расход бензина, а мощности сохранились почти без снижения: двигатель выдавал 197 сил.
Основные отличия агрегата Toyota с блоком впрыска от собратьев по линейке двигателей:
- создает давление в системе подачи бензина до 120 бар, что почти в 40 раз выше аналогичного параметра у топливного насоса ;
- на днище поршня есть особая выемка, направляющая смесь к свече двигателя;
- в конструкции использованы вихревые форсунки, способные создавать топливный факел разной формы, в зависимости от режима работы двигателя: при работе на «максимуме» – конический, при функционировании на бедной смеси – узкий;
- применены вертикальные впускные каналы, посредством которых в цилиндрах двигателя формируется направляющий смесь к свече поток;
- педаль акселератора не имеет прямого общения с дроссельной заслонкой, управление электронное;
- проблема выделения мотором больших объемов NO решена многоступенчатой системой нейтрализаторов двигателя, сочетающий обычные трехкомпонентные с каталитическими.
«Дизелеподобная» конструкция сделала двигатель более капризным, по отношению к собратьям из модельного ряда. Самые проблемные моменты:
- из-за конструктивных особенностей у двигателя плохой доступ к свечам зажигания. Разработчики попытались компенсировать этот недочет путем установки долговечных платиновых свечей на центральные цилиндры двигателя;
- мотор очень чувствителен к попаданию в него влаги;
- некачественное топливо приводит к поломке плунжерной пары в составе насоса высокого давления. Пара смазывается топливом, и если в Японии последнее всегда высокого качества, в отечественных условиях отличия в составе и качестве бензина могут довольно быстро «убить» насос двигателя;
Интересно: данный недостаток обусловлен значительно более высокими смазочными свойствами японских бензинов. В стране Восходящего Солнца используются особые присадки, улучшающие характеристики топлива в контексте смазки до 11 раз, в сравнении с отечественными топливными смесями. Как следствие, обладатели автомобилей Toyota с оснащенным ТНВД мотором JZ-FE могут столкнуться однажды с необходимостью замены насоса (примерно 1000 USD) и топливных форсунок, стоимость которых в районе 400 USD за каждую.
- один приводной ремень двигателя обслуживает все навесные агрегаты, кроме того, данный узел делается не в Японии, а в США, и уступает в качестве и долговечности японским аналогам.
Toyota не рекомендует для двигателей езду на бензине ниже 95-го, но на практике российские автовладельцы льют в него качественный 92-й без особого ущерба мотору. При качественном и своевременном обслуживании двигатель способен отходить до 250 тысяч км., после чего обычно требуется профилактика: замена поршневых колец, маслосъемных колпачков. Если автовладелец вовремя менял ремни ГРМ, использовал качественное топливо и масло, этим все и ограничится, можно обойтись без капремонта.
Характеристики:
- 197 сил;
- крутящий момент 250 Нм на 3800 об.;
- сжатие 11.
1JZ-FSE ставился на автомобили Crown, Verossa и др.
Внешний вид мотора:
Это весьма распространенный силовой агрегат «трехлитровой» ветки двигателей JZ. Атмосферный двигатель способен выдавать до 220 лошадиных сил.
Двигатель снабжен чугунным блоком цилиндров с ГБЦ их алюминия, и последовательным впрыском. Изначально он снабжался обычной газораспределительной системой DOHC, но позднее инженеры заменили ее на упоминавшуюся выше VVT, а также заменили зажигание в двигателе на новое, с одной катушкой, обслуживающей по два цилиндра.
Характеристики:
- 220 сил;
- момент 304 Нм на 4000 об.;
- сжатие 10.5-11.
Буква T в названии двигателя указывает на наличие турбонаддува. 2JZ-GTE – мощнейший из «трехлитровой» серии, оснащенный двумя турбинами с модулем интеркулера. Цилиндровый блок – чугунный, с головкой из алюминия. Двигатель делался только на собственных японских заводах в 1991-2002.
Внешний вид:
Данный агрегат создавался в качестве «ответного хода» компании Nissan на спроектированный и внедренный последней мотор RB26DETT, успешно участвовавший в различных гоночных состязаниях. Соответственно, подразумевалось использование в гоночных автомобилях, хотя оснащались этим двигателем и «гражданские» модели. Для обычной спокойной езды выпускались варианты с этим двигателем и надежным 4-ступенчатым «автоматом» A341E, а для «спорта» – с 6-ступенчатой «механикой» разработки Toyota и Getrag.
В 1997 система газораспределения была заменена на VVT-i, это добавило двигателю мощности. Так, двойной турбонаддув позволил поднять таковую с изначальных 226-227 «лошадок» до внушительных 276, а новое газораспределение дало дополнительный прирост до внушительных 321 единиц.
Экспортный и «внутренний» варианты различались моделями турбокомпрессоров, использованными распредвалами, производительностью инжекторов, также в экспортных моделях этих двигателей заменяли керамические компоненты (рассчитывавшиеся на внутренний японский рынок) на стальные.
Характеристики:
- до 321 силы;
- степень сжатия 9;
- момент до 451 Нм на 3600 об..
2JZ-FSE
Как и его менее объемный собрат 1JZ, это двигатель с непосредственным бензиновым впрыском. Конструктивно двигатели очень похожи, отличия есть в объемах и создаваемой степени сжатия. Агрегат также показывает улучшившуюся экономичность, экологические параметры.
В снятом виде:
Характеристики:
- до 220 лошадиных сил:
- момент до 294 Нм на 3600 об.;
- сжатие 11.
2JZ-FSE всегда стыкуется только с четырехступенчатым «автоматом».
VVT-i
Данная аббревиатура скрывает фразу Variable Valve Timing – intelligence, или интеллектуальная система сдвига газораспределительных фаз, разработанная инженерами Toyota.
Системой оснащаются двигатели с 1996 модельного года.
Управляет работой газораспределения специальная муфта VVT-i:
Механизм сначала работает, чтобы обеспечить тягу двигателя на малых оборотах. По мере роста последних увеличивается и давление масла в системе, которое открывает VVT-клапан. После открытия такового распредвал поворачивается на некоторый угол. Обладающие особой формой кулачки при повороте коленвала немного меняют тайминги открытия/закрытия клапанов двигателя – открываются они раньше, а закрываются позже. Это добавляет двигателю крутящего момента на больших оборотах, и мощности.
Тюнинг
Тюнинг (от англ. tuning) – внесение изменений в агрегат с целью тонкой настройки или снятия большей мощности. Двигатели серии JZ любимы автовладельцами не только за надежность и мощность, но и благодаря хорошей адаптированности к тюнингу. Существуют способы, как снимать больше мощности и с 2.5-литрового, и с 3-литрового двигателя. Но важно понимать: для тюнинга лучше подходит более объемистый вариант двигателя.
Связано это с простым правилом: чем меньше форсируется двигатель на литр объема, тем лучше. Т.е. 1JZ получит при тюнинге большую нагрузку. И, хотя даже в стоковом варианте его поршневая группа позволяет «снимать» до 500 лошадиных сил, желательно все же тюнинговать старшую версию, хотя она и дороже.
При форсаже у 1 JZ имеется ряд существенных проблем:
- перегрев двигателя при , связанный с конструктивными особенностями (проходимость тосольных каналов, ограниченность «мощности» радиатора);
- перегрев масла.
Тюнеры, пытающиеся разогнать этот мотор, нередко сталкиваются с перегревом 6 цилиндра двигателя. Поэтому в качестве платформы для тюнинга лучше выбирать что-то из линейки 2JZ. Он способен выдержать до 1000 «лошадок» без модификации поршневой группы, масляный и тосольный насосы двигателя тоже справляются с такой нагрузкой.
Основные направления тюнинга:
- Турбины.
Установка (или улучшение уже имеющегося в двигателе) turbo кита – первое, чем озадачиваются владельцы JZ, решившие форсировать сердце автомобиля. Специалисты рекомендуют турбины HKS GT-SS, Garrett GT2860RS или GT35R (однотурбовая модификация) и BNR34 N1.
Желателен также интеркулер и система холодного впуска: чем ниже температура воздуха на входе, тем лучше.
- Топливная система.
В погоне за мощностью часто меняют топливные форсунки, что логично: стоковые могут не справиться с возросшим объемом прокачиваемой через двигатель топливной смеси. Для «разгона» до 500 л.с., например, следует брать форсунки на 620сс – с небольшим запасом.
Вместе с форсунками меняют иногда и топливную рейку двигателя, ставят шланги большего сечения, производительные насосы (например, два Walbro на 255 л/час, работающих параллельно).
- Система охлаждения
В разогнанном двигателе тосол придется специально охлаждать, для чего понадобится более производительный, чем в стоке, радиатор. Специалисты рекомендуют продукцию марки Koyo, показывающую производительность минимум на 30% выше «родного» радиатора. Понадобится также и хороший маслорадиатор.
Для простоты в продаже имеются радиатор-киты для масляных и тосольных магистралей. Охлаждение касается и КПП, особенно если она автоматическая: для работы на повышенных нагрузках ее следует оснастить радиаторами или специальными электровентиляторами. А МКПП нужны масляные радиаторы и внешние маслонасосы.
- Система выпуска.
Тюнеры ставят выхлоп большого диаметра (85 мм), используют японские системы с приемной трубой до турбин и резонатором до катализатора.
- Впускной коллектор.
Ставятся фильтры нулевого сопротивления от надежных производителей.
- Электроника.
Для работы на большой мощности потребуется новый бортовой компьютер, обеспечивающий согласованность систем.
Совокупная стоимость всех работ может составить до нескольких десятков тысяч долларов. Важно понимать, что на запчастях для тюнинга экономить нельзя, это чревато выходом из строя мотора.
Следует помнить: тюнинг двигателя ведет за собой соответствующие изменения в коробке передач, ходовой части, подвеске, тормозах, чтобы они соответствовали новой «прыти» авто.
Линейка двигателей Toyota JZGE - это серия бензиновых автомобильных рядных шестицилиндровых двигателей, которая пришла на замену линейке M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объём двигателей: 2.5 и 3 литра.
Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией.Выпускались с 1990-2007г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR. 2.5 литровый 1JZ-GE являлся первым двигателем линейки JZ. Этот двигатель комплектовался 4 или 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. Первое поколение (до 1996 г.) имело классическое «трамблёрное» зажигание, второе - «катушечное» (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 14 л. с. Как и остальные двигатели серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имеет только один приводной ремень для навесного оборудования. При обрыве ремня газораспределения не происходит разрушения двигателя. Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.
Технические характеристики 1JZ-GE, 1-е и(2-е) поколение:
Тип: Бензиновый, впрыск Объём:2 491 см3
Максимальная мощность:180 (200) л.с., при 6000 (6000) об/мин
Максимальный крутящий момент:235 (255) Н м, при 4800 (4000) об/мин
Цилиндров: 6. Клапанов:24 . Диаметр поршня 86 мм, ход поршня - 71.5 мм.
Степень сжатия - 10 (10.5).
Условия эксплуатации, тонкие места в ремонте, проблемы двигателей 1JZ-GE 2JZ-GE .
Диагностика: Дата со сканера.
Разработчики заложили достаточно информативную диагностическую дату, по которой можно производить точный анализ работы датчиков по сканеру. Заложили необходимые тесты датчиков. Исключение составляет система зажигания, которая практически не диагностируетсясканером. В дате представлена работа всех датчиков и электронных блоков без излишеств. В графическом режиме информативен просмотр переключения датчика кислорода. Имеются тесты проверки топливного насоса, изменение времени впрыска (длительность открытия инжекторов), активация клапанов VVT-i, EVAP, VSV, IAC. Единственный минус, нет теста – баланса мощности с поочередным отключением инжекторов, но и этот изъян можно легко обойти- отключением разъемов с инжекторов, для определения неработающего цилиндра. В целом большинство проблем распознаются при сканировании, без использования дополнительного оборудования. Главное, что бы сканер был проверенным и с правильным отображением параметров и символов.
Ниже скриншоты с дисплея сканера.
Фото. Нереальные данные датчика кислорода(замыкание сигнальной цепи на цепь подогрева).
Фото.Ошибка программного обеспечения сканера
Фото.Окно с перечнем тестов активации исполнительных органов.
Фото.Продолжение
Фото.Отображение текущих данных датчиков кислорода в графическом режиме.
Фото. Фрагмент текущих данных со сканера.
Датчики двигатель 1JZ-GE 2JZ-GE.
Датчик детонации.
Датчик детонации фиксирует детонацию в цилиндрах и передает информацию блоку управлению. Блок корректирует угол опережения зажигания. При неисправности датчиков (их два) блок фиксирует ошибку 52,54 Р0325,Р0330.
Как правило, ошибка фиксируется после «сильной» перегазовки на х\х или при движении. Проверить работоспособность датчика на сканере невозможно. Нужен осциллограф для визуального контроля сигнала с датчика.Фото. Расположение датчика. Начинка датчика.
Датчик(и) кислорода.
Проблема датчика (ков) кислорода на этом моторе стандартная. Обрыв подогревателя датчика и загрязнение активного слоя продуктами сгорания (уменьшение чувствительности). Неоднократно были случаи отлома активного элемента датчика. Примеры датчиков.
При неисправности датчика блок фиксирует ошибку 21 Р0130,Р0135. Р0150,Р0155. Проверить работоспособность датчика можно на сканере в режиме графического просмотра или при помощи осциллографа. Подогреватель проверяется физически тестером – замер сопротивления.
Рис. Пример работы датчика кислорода в режиме графического просмотра.
Рис. Зафиксированные сканером коды ошибок.
Датчик температуры.
Датчик температуры регистрирует температуру мотора для блока управления. При обрыве или коротком замыкании блок управления фиксирует ошибку 22, Р0115.
Фото. Показания датчика температуры на сканере.
Фото. Датчик температуры, и его расположение на блоке мотора.
Типичная неисправность датчика –это неверные данные. То есть, как пример, на горячем моторе (80-90градусов) показания датчика холодного мотора(0-10градусов). При этом сильно увеличивается время впрыска, появляется черный сажевый выхлоп, теряется стабильность работы мотора на холостом ходу. А запуск горячего мотора становится сильно затрудненным и долгим. Такую неисправность легко фиксировать по сканеру - показания температуры мотора будут хаотично изменяться от реальных до минусовых. Замена датчика представляет некоторую сложность (затруднен доступ), но при правильном подходе и использовании спец. инструмента – легко выполнима. (На остывшем моторе).
Клапан VVT-i.
Клапан VVT-i доставляет массу проблем владельцам. Резиновые кольца, в его конструкции, со временем сжимаются в треугольник и прижимают шток клапана. Клапан клинит - шток застревает в произвольном положении. Все это приводит к пропуску масла (давления) в муфту VVT-i. Муфта подворачивает распредвал. При этом на холостом ходу двигатель начинает глохнуть. Либо обороты становятся сильно увеличенными, либо плавают. В зависимости от неисправности система фиксирует ошибки 18 ,Р1346 (в течение 5 секунд фиксируется нарушение фаз ГРМ); 59,Р1349 (При частоте вращения 500-4000 об/мин и температуре охлаждающей жидкости 80-110°, фазы газораспределения отличаются от требуемых на ±5° в течение 5 и более секунд); 39, Р1656 (клапан - обрыв или короткое замыкание в цепи клапана системы VVT-i в течение 1 и более секунд).
Ниже на фотографиях место установки клапана, каталожный номер, разбор клапана и примеры «треугольных» резиновых колец, дата с измененным разряжением из-за клина клапана. Пример заклинившего штока клапана и расположение масляного фильтра.
Проверка системы заключается в тестировании работы клапана. В сканере предусмотрен тест - включения клапана. При включении клапана на холостом ходу двигатель глохнет. Сам клапан проверяется физически на заедание хода штока. Замена клапана не представляет особой трудности. После замены нужно сбросить клемму АКБ для приведения в норму оборотов. Возможен и ремонт клапана. Нужно развальцевать его и заменить уплотнительное кольцо. Главное при ремонте соблюсти правильное положение штока клапана. Перед ремонтом необходимо сделать контрольные метки для установки сердечника, относительно обмотки. Также нужно очищать фильтр сетку в системе VVT-i.
Датчик коленвала.
Обычный индуктивный датчик. Генерирует импульсы. Фиксирует частоту вращения коленчатого вала. Осциллограмма датчика имеет следующий вид.
На фото распложение датчика на моторе и общий вид датчика.
Датчик достаточно надежен. Но в практике бывали случаи межвиткового замыкания обмотки, что приводило к срыву генерации на определенных оборотах. Это – провоцировало ограничение оборотов при дросселировании - своеобразная отсечка. Типичная же неисправность, связанная с отломом маркерных зубьев шестерни (при замене сальника коленвала и демонтаже шестерни). Механики при разборке забывают откручивать стопор шестерни.
При этом запуск мотора становится либо невозможен, либо мотор запускается, но нет холостого хода - и мотор глохнет. При обрыве датчика (отсутствие показаний) мотор не запускается. Блок фиксирует ошибку 12,13,Р0335.
Датчик распредвала.
Датчик установлен на головке блока, в районе 6-го цилиндра.
Индуктивный датчик генерирует импульсы - считает скорость вращения распредвала. Датчик также надежен. Но встречались датчики, через корпус которых, протекало моторное масло, и окислялись контакты. Обрывов обмотки датчика в моей практике не наблюдалось. А вот возникновение ошибки на неработоспособность датчика - при перескоке ремня (нарушение синхронизации) было предостаточно.
Следовательно, при возникновении ошибки Р340 – необходимо проверять правильность установки ремня ГРМ.
Датчик абсолютного давления в коллекторе MAР.
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе является основным датчиком, по показаниям которого осуществляется формирование топливоподачи. Время впрыска напрямую зависит от показаний датчика. Если датчик неисправен,то блок фиксирует ошибку 31, Р0105.
Как правило, причина неисправности человеческий фактор. Либо слетевшая трубка со штуцера датчика либо, обрыв проводов или не зафиксированный до щелчка разъём. Работоспособность датчика проверяется по показаниям на сканере - строчка с указанием абсолютного давления. По этому параметру легко фиксируются нештатные подсосы во впуске. Или же вкупе с другими кодами оценивается работа системы VVT-i.
Шаговый мотор холостого хода.
На первых моторах для управления оборотами нагрузки, прогрева и холостого хода применялся шаговый мотор.
Мотор был очень надежен. Единственная проблема - загрязнение штока мотора, что приводило к уменьшению оборотов холостого хода и остановках мотора, при нагрузках - либо на светофорах. Ремонт заключался в демонтаже мотора из корпуса дроссельной заслонки, и очистке штока и корпуса от отложений. Также при снятии меняется уплотнительное кольцо мотора. Демонтаж шагового мотора был возможен только при частичном снятии корпуса дроссельной заслонки.
Клапан холостого хода IAC.
На следующем поколении моторов был применён электромагнитный клапан (клапан холостого хода IAC)для регулировки оборотов. Проблем с клапаном было гораздо больше. Он часто загрязнялся и клинил.
Рис. Управляющие импульсы.
При этом обороты мотора становились или очень большими (оставались прогревными) или очень низкими. Понижение оборотов сопровождалось сильной вибрацией при включении нагрузок. Проверить работу клапана можно при помощи теста на сканере. Есть возможность программно открывать или закрывать шторку клапана и наблюдать за изменением оборотов. Перед демонтажем следует проверить управляющие импульсы.
Если обороты не изменяются на тесте, клапан очищают. Разбор клапана представляет определенную трудность. Болты, которые фиксируют обмотку, откручиваются спец инструментом. Пятиконечная звезда.
Ремонт заключается в промывке шторки клапана (устранение заеданий). Но здесь есть подводные камни. При обильной промывке вымывается смазка из подшипников штока. Это приводит к повторному заклиниванию. В такой ситуации ремонт возможен, только при повторном смазывании подшипников. (Опускание корпуса клапана в разогретое масло и последующее удаление лишней смазки при остывании) При возникновении проблем с электронной обмоткой клапана – блок управления фиксирует ошибку 33; Р0505.
Ремонт заключается в замене обмотки. Несколько изменить обороты можно регулировкой положения обмотки в корпусе. После любых манипуляций с клапаном необходимо сбрасывать клемму АКБ.
Датчик положения дроссельной заслонки был установлен на всех видах двигателей. В первом варианте он при замене требовал регулировку признака холостого хода. Во втором установка осуществлялась без регулировок. А на электронной заслонке требовалась особая регулировка датчика.
При неисправности датчика блок фиксирует ошибку 41 (Р0120).
Правильность работы датчика контролируется сканером. На адекватность переключения признака холостого хода и в графике правильное изменение напряжения при дросселировании(без провалов и всплесков напряжения). На фото фрагмент даты со сканера мотора с клапаном холостого хода. Показание датчика на холостом ходу 12,8%
При обрыве датчика наблюдается хаотичное ограничение оборотов, неправильное переключение АКПП. А на моторе с эл. заслонкой – полное выключение управления заслонки. Замена датчика не представляет трудности. На первых моторах замена включает правильную установку и регулировку признака холостого хода. На втором типе моторов - замена заключается в правильной установке и сбросе АКБ. А на эл. дросселе регулировка осуществляется при помощи сканера. Нужно включить зажигание, отключить эл. мотор заслонки прижать заслонку пальцем и выставить показания TPS на сканере 10%-12% .Затем подключить разъем мотора и обнулить ошибки. После запустить мотор и проверить показания датчика. На холостом ходу прогретого мотора показания должны быть в районе 14-15%.
На фото правильные показания датчика на электродросселе в режиме холостого хода.
Устанавливался на системах с эл. дросселем. При неисправности блок фиксирует ошибку Р1120,Р1121. При замене не требует регулировки. Проверяется сканером и физически замером сопротивления каналов.
Электронный дроссель.
На смену клапану холостого хода и механическому дросселю с тросиковым приводом в 2000 годах пришел электронный дроссель. Вполне надежная конструкция робота.
Тросик газа был оставлен, для возможности управления заслонкой при возникновении неисправности(позволяет немного приоткрыть заслонку при практически полностью нажатой педали газа). Датчики положения педали газа и дроссельной заслонки и мотор - установлены на корпусе заслонки. Это дает преимущество в ремонте. Проблемы с электронным дросселем связаны с выходом из строя датчиков. В среднем после 10 лет эксплуатации стирается активный резистивный слой на потенциометрах. Ремонт заключается в замене датчиков, настройке TPS и последующим обнулением блока управления.
Газораспределение двигатель 1JZ-GE 2JZ-GE.
Смена ремня газораспределения производится через каждые 100 тысяч пробега. Установки и ремня ГРМ проверяют при диагностике. Изначально проверяют отсутствие кодов по распредвалу, затем стробоскопом угол зажигания.
И если есть предпосылки - проверяют метки, физически их совмещая, либо осциллографом по просмотру синхронизации датчиков коленвала и распредвала.
Смена ремня на моторах 1JZ-GE 2JZ-GE осуществляется совместно с сальниками роликами и гидравлическим натяжителем. На верхней крышке имеется фото правильного съёма муфты VVT-I . Четко очерченные установочные метки на ремне и на шестернях практически не оставляют шанса неверной установки ремня. При обрыве ремня ГРМ не происходит фатальной встречи клапанов с поршнем. Ниже на фотографиях примеры износа ремня, номер ремня ГРМ, снятые шестерни, установочные метки и гидравлический натяжитель.
Система зажигания двигатель 1JZ-GE 2JZ-GE.
Распределитель зажигания.
Распределитель - стандартного исполнения. Внутри находятся датчики положения и частоты вращения и бегунок.
Контакты высоковольтных проводов в крышке пронумерованы. Первый цилиндр помечен для установки. Единственная неудобность установка распределителя в головку. Привод шестеренчатый, но и он имеет метки для правильной установки. Проблемы с распределителем, как правило, связаны с протеканием масла. Либо по внешнему кольцу, либо через сальник внутри. Внешнее резиновое кольцо быстро без проблем меняется, а вот замена сальника вызывает определенные трудности. Горячая посадка маркерной шестерни - процесс замены сальника сводит на нет. Но при грамотном подходе и умелых руках эта проблема решаема. Размер сальника 10х20х6. Электрические проблемы распределителя стандартные - износ или заедание уголька в крышке, загрязнение контактов крышки и бегунка и увеличение зазоров, вследствие выгорания контактов.
Катушка зажигания и коммутатор, высоковольтные провода.
Выносная катушка практически не выходила из строя, работала безотказно. Исключение – это заливка водой при мойке мотора, либо пробой изоляции при эксплуатации с оборванными высоковольтными проводами. Коммутатор также надежен. Имеет безразборное исполнение и надежное охлаждение. Контакты подписаны для проведения быстрой диагностики. Высоковольтные провода – слабое звено в этой системе. При увеличении зазоров в свечах – происходит пробой в резиновом наконечнике провода (полоски), что приводит к «троению» мотора. Важно при эксплуатации производить плановую замену свечей по пробегу. Конструктивно провод 6-го цилиндра подвержен попаданию воды. Это также приводит к пробоям 4-й цилиндр полностью недоступен для диагностики и осмотра. Доступ возможен только при демонтаже части впускного коллектора. 3-й цилиндр подвержен попаданию антифриза при демонтаже корпуса заслонки - это следует учитывать при ремонтах. На работу системы зажигания влияет протечка масла из-под клапанных крышек. Масло разрушает резиновые наконечники высоковольтных проводов. Рестайлинговые моторы были оборудованы системой зажигания DIS (одна катушка на два цилиндра) без распределителя. С выносным коммутатором и датчиками коленвала и распредвала.
Основные отказы – пробой резиновых наконечников катушек и проводов, при износе свечей зажигания, уязвимость 6го и 3го цилиндров, и попадание воды, масла и грязи при общем старении двигателя. При зимних заливах нередки случаи разрушения разъёмов катушек и проводов. Затрудненный доступ к средним цилиндрам заставляет владельцев забывать об их существовании. Правильное обслуживание и сезонная диагностика полностью снимает все эти проблемы и хлопоты.
Топливная система Фильтр, форсунки, регулятор давления топлива.
Среднее давление топлива, необходимое для работы двигателя составляет 2,7-3,2 кг/см3.При понижении давления до 2.0 кг наблюдаются провалы при перегазовках, ограничение мощности, прострелы во впуск. Замер давления удобно производить на входе в топливную рейку, выкрутив предварительно демпфер. Здесь также удобно подключаться для промывки топливной системы.
Топливный фильтр установлен под днищем автомобиля. Цикл замены 20-25 тысяч км пробега. Замена представляет определенную сложность. Необходимо, что бы при замене бак был почти пустой. Штуцера на трубках к фильтру со своеобразным профилем. Откручиваются с большим усилием (для исключения протекания топлива). На авто с 2001года фильтр перенесен в топливный бак и замена его не представляет сложности. Топливная рейка с инжекторами расположена в легкодоступном месте. Инжекторы очень надежны, легко моются – при промывке топливной системы. Проверка работы инжекторов осуществляется осциллографом. При изменении внутреннего сопротивления обмотки – меняется форма импульса. Также можно проверить работу инжектора и относительно его «забитость» замером тока (токовыми клещами). По изменениям тока. Сопротивление обмотки измеряют тестером. Распыл инжектора проверяется на стенде - визуальным просмотром конуса распыла и количеством налива за определенное время.
На фото правильный импульс.
Попадание воды - губительно для инжектора.Так как в дате не предусмотрен тест проверки работоспособности цилиндров,то определить неработающий или неэффективно работающий цилиндр можно отключением соответствующего инжектора.Промывку инжекторов производят по показаниям диагностики. Основание для промывки Ошибки бедной смеси 25(Р0171), либо показание газоанализатора - большое количество кислорода в выхлопе. Регулятор давления топлива установлен на топливной рейке. Он отрегулирован на сброс давления в обратку выше 3,2 кг. Механизм ломается при попадании воды. Других проблем с ним в моей практике не случалось. Топливный насос установлен в баке. Насос стандартного исполнения. Его работоспособность оценивается при замере давления (при снятой вакуумной трубке на регуляторе давления). При понижении рабочего давления до 2,0кг - двигатель теряет мощность.
