в Избранное в Избранном из Избранного 1

На выставке FIDAE-2012 в Латинской Америке состоялся дебют , который был принят на вооружение в качестве основного военно-транспортного самолёта для стран Европы. Многие из коллег справедливо полагают, что на его месте мог вполне находиться наш Ан-70. Поэтому я решил познакомить вас с этим замечательным самолётом поближе.

Немного устаревшая статья из «Красной Звезды». Не знаю, как обстоят дела в настоящее время. Подозреваю, что не сдвинулось ни на миллиметр.

Выработка технического задания для самолёта

«Красная Звезда». Работы по созданию военно-транспортного самолета нового поколения, которому предстояло прийти на смену Ан-12, начались в конце 1970-х годов. Выработка и согласо­вание тактико-технического задания продолжались до 1987 года. Военные учли опыт боевых действий в Афганистане и применения военно-транспортной авиации в других локальных кон­фликтах.

Конструкторам предстояло создать самолет, на котором возможен взлет с коротких грунтовых полос полевых аэродромов, располагающихся недалеко от переднего края, который обладает высокими вертикальными скоростями при взлете и посадке, имеет защиту от ПЗРК. Он должен обеспечивать возможность перевозки практически всей номенклатуры подвижной техники Сухопутных войск, не говоря уже о технике ВДВ. При этом требовалось сконструировать машину с крейсерской скоростью полета около М=0,8, высокой топливной экономичностью, обеспечивающей самолету практическую дальность, почти соизмеримую с дальностью Ил-76.

Конструкторы АНТК им. О. К. Антонова под руководством генерального конструктора Петра Балабуева и главного конструктора Олега Богданова создали новый самолет за счет нетрадици­онных технических решений и использования винтовентиляторного двигателя Д-27. В аэродинами­ческих трубах испытаниям подвергли 22 продувочные модели самолета и отработали его уникаль­ные винтовые двигатели. Всесоюзным институтом авиационных материалов и Всесоюзным институтом легких сплавов была выполнена работа по созданию новых конструкционных материалов и композитов.

Совместная работа над Ан-70

24 июня 1993 года премьер-министры двух стран подписали соглашение между Правительством РФ и правительством Украины о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания, совместного серийного производства оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 и транс­портного самолета Ан-70Т с двигателями Д-27. По этому документу 80 процентов общего объема финансирования программы Ан-70 приходилось на Россию и 20 — на Украину. Примерно в той же пропорции планировалось приобретать изделия для производства самолета.

В январе 1994 года в Киеве на аэродроме Святошино торжественно выкатили прототип самолета, а первый полет Ан-70 состоялся в декабре того же года. Общее время полета составило 25 минут. Новинке пророчили светлое будущее.

10 февраля 1995 года произошла авиакатастрофа. В результате нескоординированных действий экипажей Ан-70 столкнулся в воздухе с самолетом сопровождения. Экипаж первой машины погиб, а экипаж Ан-72В сумел выполнить посадку на поврежденной машине. Эта трагедия, к сожалению, оказалась не единственной в череде неудач, преследовавших проект.

В феврале 1996 года был создан российско-украинский консорциум «Средний транспортный самолет». Новую структуру, предназначенную для координации работ и продвижения Ан-70 на мировой авиарынок, оформили как закрытое акционерное общество с 50-процентными пакетами акций для каждой из стран. В него вошли АНТК им. O. K. Антонова (Киев), Самарское авиационное производственное объединение «Авиакор», НПО «Авиаприбор» (Москва), НПО «Аэросила» (Ступино), ГУП «Электроавтоматика» (Санкт-Петербург), холдинговая компания «Ленинец» (Санкт-Петербург), Киевский государственный авиационный завод, ОАО «Мотор-Сич» (Запорожье), ЗМКБ «Прогресс» (Запорожье) и ОАО «Уфимское моторостроительное объединение».

Глобальных перемен в финансировании проекта, однако, так и не произошло. Для экономии времени решили достроить в «летном» варианте Ан-70, предназначавшийся для статических испытаний. В апреле 1997 года в небо поднялся второй опытный образец. Испытания продол­жились. На них самолет показал высокие характеристики. Вместе с тем специалисты отмечали, что наибольшие трудности встречались при эксплуатации двигателей Д-27, требовавших регулировки.

Начало серийного производства

Новый военно-транспортный самолет тем не менее обретал серьезные перспективы серийного производства. Весной 1999 года минобороны Украины подписало контракт на постройку первых пяти серийных Ан-70. 4 декабря 1999 года Правительство России утвердило план закупки 164 самолетов для отечественных ВВС. Российские участники проекта готовили производственные мощности к началу серийного производства. 12 октября 2000 года в правительстве Украины было подписано постановление об организации серийного производства самолета Ан-70 и заявлена общая потребность ВВС Украины в новом самолете — 65 машин. Выпуск первого серийного ВТС запланировали на 2002 год. Программу рассчитали на 18 лет, а в случае получения экспортных заказов ее планировали продлить.

Планы рухнули через три месяца. На этапе испытания самолета в условиях низких температур произошло очередное трагичное для проекта событие. 27 января 2001 года почти сразу после взлета в Омске из-за остановки двух из четырех двигателей экипаж Ан-70 был вынужден осуще­ствить экстренную посадку вне аэродрома с убранным шасси. Фюзеляж самолета получил значи­тельные повреждения, жертв среди экипажа и находящихся на борту специалистов, к счастью, не было. В ходе расследования установили, что причиной аварии стали отказ третьего двигателя самолета и последующее отключение автоматикой первого двигателя. Имидж проекта был основа­тельно подпорчен.

Специалисты понимали, что главная проблема кроется в области финансирования работ по устране­нию выявленных в проекте недостатков и проведении дополнительных исследований, в том числе газодинамической неустойчивости двигателя. По оценке экспертов, только на доводку двигателя Д-27 требовалось 30 млн. долларов. Кроме того, выяснилось, что невозможно восстановить поврежденную при посадке машину и требуются дополнительные расходы на постройку нового незапланированного экземпляра Ан-70.

Прекращение совместных работ над самолётом

Партнеры тогда не смогли найти взаимоприемлемых решений по дальнейшей реализации программы Ан-70, а произошедшие изменения в политическом климате Украины только добавили противоречий.

Еще на начальном этапе конфликта интересов российская сторона, вынужденная искать практи­че­ское решение по дальнейшему развитию военно-транспортной авиации, остановила свой выбор на продлении сроков эксплуатации Ил-76 с их последующей модернизацией. Такое решение, естест­венно, не понравилось украинской стороне.

В Киеве тем временем стали строить воздушные замки, рассчитывая на финансовую поддержку проекта со стороны других государств. Оптимизма прибавляли заявления западных экспертов о привлекательности Ан-70. Надо пояснить, что еще в 1997 году по этому поводу состоялись пере­говоры и рабочая встреча межправительственной группы Европейского сообщества с украинскими и российскими представителями. Правда, на следующий год компания Airbus Military заявила о своем решении не участвовать в программе FLA (Future Large Aircraft) на базе Ан-70 и в качестве альтернативы предложила создать A400М.

В мае 1999 года было с помпой объявлено о создании консорциума AIRTRUCK GmbH, который взял на себя полную ответственность за участие фирм Германии в проекте. Планировалось создать Ан-7Х, который должен был отличаться от Ан-70 западной авионикой, позволяющей уменьшить численность летного экипажа до двух человек, новой двигательной автоматикой, модифициро­ванным шасси, а также рядом других усовершенствований. На международном авиакосмическом салоне в Берлине ILA-2000 консорциум демонстрировал большой стенд, посвященный Ан-7Х. Победа, казалось, была близка, но так и не случилось. Участники НАТО выбрали европейский A400М.

Участие «Мотор Сич» в проекте

На фоне происходящих событий нельзя не сказать о позиции, которую занял генеральный директор ОАО «Мотор-Сич», а ныне председатель Совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. Он неустанно демонстрировал готовность своей компании к тесному и взаимовыгодному сотрудни­честву с российским авиапромом, к созданию совместного предприятия на территории России.

Компания «Мотор-Сич» неразрывно связана с авиастроительным комплексом России. На сегодня­шний день это одно из крупнейших в мире и единственное на Украине предприятие по производству, испытанию, сопровождению в эксплуатации и ремонту 55 типов и модификаций экономичных, надежных двигателей для 61 вида самолетов и вертолетов различного назначения, эксплуатиру­емых в 106 странах мира.

При создании винтовентиляторного двигателя Д-27 использованы оригинальные конструкторские решения, передовые научные разработки ЦИАМ и ЦАГИ. Они позволили создать силовую установку, которая вызвала неподдельный интерес у специалистов и экспертов всего мира.

Винтовентилятор СВ-27 тянущий, соосный, автоматически изменяемого шага, флюгерно-реверсив­ный с широкохордовыми саблевидными лопастями разработали в НПО «Авиасила» (г. Ступино). Он состоит из двух отдельных винтовентиляторов: 8-лопастного переднего и 6-лопастного заднего. Передний винтовентилятор имеет левое направление вращения, задний — правое.

Сам двигатель выполнен по трехвальной схеме, его главная уникальность в высокой мощности и экономичности. Казалось бы, эти два параметра невозможно совместить в современном авиаци­онном моторе, но факты — упрямая вещь. На взлетном режиме при мощности 14.000 л.с. Д-27 имеет расход топлива 0,170 кг/л.с. ч и на момент создания в 1980-х годах представлял собой прорывной проект. В мире попытки создать что-то подобное предпринимались и ранее, однако до недавнего времени это был единственный рабочий двигатель данного класса.

Airbus А400М — главный конкурент Ан-70

11 декабря 2009 года состоялся первый полет самолета А400М, который специалисты считают копией Ан-70 с западноевропейской начинкой. К тому же для него создан двигатель аналогичного класса — TP400-D6 мощностью 11.000 л.с. Образно говоря, в начале XXI века западные конструкторы смогли достичь вершины, покоренной российско-украинскими конструкторами в конце прошлого века.

Здесь необходимо сделать отступление и немного рассказать о другом проекте. Ведь авиационный двигатель приобретает большее достоинство, когда используется на нескольких типах техники. По оценке экспертов, у России и Украины имеется еще один проект, которому Д-27 может дать второе дыхание.

Речь идет о многоцелевом самолете-амфибии А-42. Он разрабатывался как поисково-спасательный вариант А-40 и должен был прийти на смену Бе-12ПС. После гибели в Норвежском море атомной подводной лодки «Комсомолец» запланировали создание нескольких модификаций машины. В дальнейшем с целью экономии финансовых средств решили делать многоцелевой комплекс. В качестве силовой установки проработали вариант оснащения самолета-амфибии новым двига­телем. Расчеты показали, что он значительно увеличивает возможности авиакомплекса по дальности, грузоподъемности и времени патрулирования.

Вот почему реализация проекта Ан-70 по-прежнему экономически выгодна как для Украины, так и для России. Имеющиеся мощности Уфимского моторостроительного производственного объеди­нения заняты реализацией проектов для боевой авиации, но в кооперации по серийному выпуску Д-27 со стороны России можно использовать ОАО «Моторостроитель» (Самара) и Московское машино­строительное производственное предприятие «Салют» (Москва).

Перспективы

В прошлом году дело сдвинулось с мертвой точки, и стороны пошли навстречу друг другу. 18 августа 2009 года на МАКС-2009 состоялось подписание протокола о внесении изменений в соглашение между правительствами РФ и Украины о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания и совместного серийного производства Ан-70 от 24 июня 1993 года. Финансирование совместной опытно-конструкторской работы по созданию самолета Ан-70 и его модификаций будет обеспечено из государственных бюджетов обеих стран.

Среди первоочередных совместных действий — уточнение тактико-технического задания на Ан-70, согласование необходимого объема модернизации систем самолета, окончание его испытаний, определение серийного завода для производства Ан-70 в России и завершение постройки первых двух самолетов в модернизированном варианте для ВВС Украины.

Как сообщили украинские специалисты, объем затрат Украины и РФ на программу Ан-70 составляет порядка 1,5 млрд. долларов. Задолженность России перед разработчиком самолета АНТК им. О.К. Антонова оценивается в 48 млн. долларов. На выполнение программы совместных государствен­ных испытаний самолета Россия в прошлом году перечислила АНТК им. О. К. Антонова первый транш в объеме 150 млн. рублей. В этом году российская сторона планирует выделить на Ан-70 500 млн. рублей.

Специалисты считают, что в линейке самолетов для военного ведомства РФ найдется место как для Ил-76, так и для Ан-70. Эти самолеты будут работать в разных категориях: первый — как оперативно-стратегический, второй — как оперативно-тактический. К тому же у проекта имеются еще и другие направления развития.

На МАКС-2009 генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива и президент Группы компаний «Волга-Днепр» Алексей Исайкин подписали соглашение о намерениях по выведению на рынок среднего транспортного самолета Ан-70Т. В соответствии с соглашением «Волга-Днепр» выступит заказчиком первой серийной партии этого самолета.

В настоящее время, по сообщению пресс-службы АНТК им. O. K. Антонова, самолет выполняет испытательные полеты по отказобезопасности систем в рамках намеченной программы, 70 процентов которой уже завершены.

Дальнейшее продвижение программы имеет исключительную важность не только для украинской, но и для российской промышленности. Ведь участие в серийном выпуске Ан-70 может обеспечить работой 143 предприятия России, при этом общее количество рабочих мест при достаточно большой программе выпуска самолетов может достичь 56.000! Согласно существующим планам при совместном с Украиной производстве самолета до 2021 года в бюджет России в виде налогов и сборов может поступить сумма, эквивалентная 3,4 млрд. долларов.

19 ноября 2009 года вопрос о сотрудничестве в авиационной отрасли обсуждался премьер-минист­рами России и Украины на заседании межправительственного комитета по экономическому сотрудничеству. Украинская сторона выразила согласие с возобновлением сотрудничества по Ан-70 и высказалась за более глубокую интеграцию наших предприятий авиастроения. Было даже предложено создать единый российско-украинcкий авиастроительный холдинг. Будем надеяться, что теперь, когда «оранжевая эпоха» на Украине закончилась, за словами последуют дела.

Все мы знаем, в каком состоянии находится украинская авиационная промышленность. Сохранив компетенции в разработке самолетов, Украина не имеет возможности самостоятельно серийно производить самолеты. Мы видим, что в течение трех лет в Киеве было построено всего несколько самолетов, да и то благодаря российскому финансированию и российским смежникам. На этом фоне даже неблестящие достижения российских производителей выглядят как выдающиеся. Но Украина не спешит развивать свой авиапром. Если отшелушить все наносное, то суть их претензий к России всегда одна - немедленно дайте денег.

Одновременно с этим украинское КБ, проектируя самолеты, с завидным упорством и любыми доступными средствами уклоняется от их производства, скрываясь за государственной границей. Дело в том, что освоение в производстве новой техники это всегда немалые инвестиции и неизбежные убытки от производства на начальном этапе. А в случае малой серии, и убыточность производства в целом. При этом АНТК сильно преуспело во взимании платы за: торговую марку, роялти, продажу бюллетеней и т.п., оставив убытки, связанные с производством разработанных ими самолетов, на российских заводах.

И, конечно же, Антоновцы с удовольствием готовы взяться за ОКРы, желательно вечнотекущие. Сейчас вопрос стоит о необходимости модернизации самолета Ан-124, доработке Ан-70, разработки Ан-178, с последующей передачей их производства (и соответственно) убытков - в Россию. При этом, объявляются астрономические суммы, которые не укладываются ни в какие бюджеты. На попытки сделать эту работу силами существующих российских авиационных КБ без привлечения Украины, тут же на межгосударственном уровне (ведь это очень удобно, решать хозяйственные вопросы через Правительство) раздаются озабоченные и возмущенные речи о недопустимости модернизировать летательные аппараты без участия держателя сертификата. Что, впрочем, не мешает украинцам модернизировать российскую авиационную технику, без какого-либо согласования. Варианты модернизации той же вертолетной техники Украина ничтоже сумнящеся предлагает российскому Минобороны. Наши разработчики естественно к этой работе не привлекаются. Классическая игра «в одни ворота».

Вернемся к Ан-70. Во времена СССР позиции КБ Антонова в создании транспортных самолётов действительно были неоспоримы. Но это было без малого четверть века тому назад. В этой отрасли явно недостаточно просто «хранить традиции» и «быть верным заветам», нужно еще и доказывать свою дееспособность. В этой связи проект Ан-70 достоен занесения в книгу рекордов Гиннесса, например, по продолжительности испытаний, которые идут с первого полета в декабре 1994 аж целых 19 лет (это к вопросу о вечных ОКР). Проект получился прямо сказать несчастливый, были и человеческие жертвы. Первый самолет разбился, второй упал, но был восстановлен в Омске и летает до сих пор. Именно его украинцы демонстрируют на всех выставках и используют для продолжения испытаний. Кстати почему-то под украинским флагом, хотя за его разработку большую часть денег внесла российская сторона.

Первым лопнуло терпение у военных. Через десять лет этого вялотекущего процесса проект приостановили. Потом была оранжевая революция, с соответствующими последствиями. А сам самолет за пять лет совершил всего лишь 68 полетов. В 2010 году, вероятно в качестве демонстрации потепления отношений между Украиной и Россией, наше Минобороны вновь проявило интерес к проекту. Очевидно, опять поддались на обаяние с обещаниями и красивые цифры на бумаге. Тем не менее, самолет был включен в соответствующую программу, переподписано межправсоглашение, для производства был определен завод в Казани.

Но нужно было доработать машину по результатам первого этапа. И даже после этого стиль работы Антоновцев нисколько не изменился. Вместо обещанных 10 месяцев работы растянулись на все 26. Одновременно с таким затягиванием времени, на Авианте в Киеве в конце прошлого года состоялась пиар-акция - был торжественно вынут из стапеля первый «серийный» Ан-70. Лучше бы они этого не делали. В реальности публике был предъявлен пустой фюзеляж без крыльев и с распоркой вместо рампы, этакая «труба на колесах». На самом деле, сборку этой «трубы» начали ещё 10 лет назад, что тоже достойно книги рекордов.

А теперь поговорим о реальных и мнимых преимуществах самолета Ан-70. Изначально, согласно ТЗ, украинское КБ должно было разработать средний транспортный самолет, в котором так нуждается наше министерство обороны. Однако Антоновцы решили поступить иначе и сесть сразу на 2 стула. Самолет волшебным образом «переполз» из среднего класса в тяжелый, и стал аналогом тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76, одновременно уступая ему по ряду показателей. Поэтому, говоря о преимуществах и недостатках Ан-70 будем сравнивать его с уже выпускающимся серийно в России Ил-76МД-90А (далее Ил-476).

Одним из преимуществ Ан-70 декларируется широкая номенклатура перевозимых грузов из-за больших габаритов грузовой кабины. Вот что говорят украинские эксперты: «Ан-70 способен перевезти 98% имеющихся основных типов вооружений по специальному списку , составленному несколько лет назад военными РФ и разработчиком, а Ил-476 только 70%». Замечательно звучит, но на деле это притянутый за уши факт. Подобная «процентовка» зависит исключительно от того, кто составляет такой перечень. Кстати перечень публике предъявлен не был. А было бы очень любопытно на него взглянуть. Но проблема даже не в этом, а в том, что имущество, которое теоретически влезает по габаритам в кабину этого самолета, Ан-70 не в состоянии поднять по массе. Зачем такие габариты, если самолет с крупногабаритным грузом не может взлететь? По иронии судьбы Ан-70 не может перевозить даже украинские танки последней разработки - они слишком тяжелые.

К сказанному можно еще добавить проблему сечения грузового люка в свету. Простыми словами, чтобы засунуть длинномерный груз в Ан-70 рампа должна быть открыта строго параллельно земле, иначе буде перекос. Либо должны быть приняты серьезные ограничения по высоте этого длинномера - не более трех метров, что способно вообще ликвидировать преимущество «высоких потолков» грузовой кабины. Таким образом, никаких радикальных преимуществ в этом отношении по сравнению с 476-й машиной у 70-й нет. Ил-476 спроектирован под железнодорожную платформу, все что входит на платформу - входит и в Ил-476.

Второе декларируемое преимущество - укороченный взлет. Это действительно имеет место быть, вот только забывают добавить, что это возможно только при полупустом самолете. Если загрузить в Ил-476 те же 20т., при его запасе тяги результат будет столь же впечатляющим.

Посадка на грунт - да, но опять-таки максимальная нагрузка не должна превышать 35 тонн. Кстати, Ил-76 даже в старой версии на грунт тоже садится. Легко можно в этом убедиться, посмотрев видео в Интернете.

В то же время Ан-70 существенно уступает Илу по грузоподъемности, дальности полета, не говоря уже о скорости. На сайте Антонова висят ЛТХ, среди прочих дальность полета с нагрузкой 20 тонн - указано 6600 км. А во время испытаний перегоночная дальность (то есть вообще без нагрузки) составила всего 6580 км. Это как понимать? Возможно это отражение мечты? Для сравнения - перегоночная дальность Ил-476 превышает 9500 км, что уже проверено и доказано.

Идем дальше - топливная эффективность. На это также часто напирают соседи, приводя часовой расход топлива. При этом они сознательно умалчивают о том, что за тот же час Ил-476 пролетит 850 км, а Ан-70 в лучшем случае 670 км. Поэтому правильным было бы брать цифры с учетом дистанции. Получается, по Ил-476 - 7,8 кг на км, а по Ан-70 - 6 кг на км. Да, разница есть, но никак не в 1,8 раза, как утверждают антоновцы. При ремоторизации на ПД-14М эта разница вообще исчезнет. Кроме того, даже эти цифры отдают лукавством. По результатам испытаний при полете с полной загрузкой в крейсерском режиме километровый расход Ан-70 составил 7,4 кг на км.

Что остается? Цена! По заявлениям украинской стороны самолет будет стоить 67-68 млн. долл. Правда в отдельные моменты проскакивала более правдивая цифра в 100 млн. долл, но это как-то быстро «замяли». Говорят, когда в ОАК готовили так называемые расчетно-калькуляционные материалы, самое большое удивление вызвали даже не цифры, полученные от поставщиков ПКИ по этому самолету, а тот факт, что АНТК никогда не интересовался ценой серийных ПКИ. И финальный итог не порадовал - ориентировочно 120 млн. долл, плюс что-то Антонову за торговую марку. Это даже выше, чем цена Ил-476, при существенно меньших у Ан-70 показателях нагрузка-скорость-дальность. Опять возникает вопрос, на чем основываются заявления украинской стороны по цене самолета?

И в заключение несколько слов о том, какими способами украинская сторона пытается навязать России сырой полуфабрикат. АНТК им Антонова всеми правдами и неправдами пытается передать документацию Министерству Обороны РФ и категорически отказывается передавать её в ОАК. Расчет прост - в Минобороны нет специалистов, способных принять производственную техдокументацию самолета. А АНТК очень хочется получить акт о выполненных работах. Это потом уже выяснится, что необходимо вложить еще немалые деньги в доработку документации по результатам еще незавершенных испытаний, вложить деньги в оцифровку этой документации (российские заводы уже работают в цифре), вложить деньги в организацию производства (оснастить, перевооружить, организовать серийный выпуск), и испытать первый серийный самолет пусть и по сокращенной программе. Здесь ещё есть и второе дно - любая доработка документации возможна только при участии разработчика. А это значит, что после приемки документации все доработки только за дополнительную плату.

И все это ради 60, ну пусть 100 машин в далекой перспективе. При такой постановке вопроса Ан-70 получится даже не золотым, а бриллиантовым. При этом Украина будет поставлять отдельные комплектующие и агрегаты по монопольным ценам, получать отчисления за торговую марку и конструкторское сопровождение, а российские заводы - делать самолеты и генерировать убытки. И за все это заплатит российский налогоплательщик.

Министерство обороны России приобрело один из двух строящихся на авиазаводе в Киеве военно-транспортных самолетов Ан-70, сообщил журналистам президент ОАО «МОТОР СИЧ» Вячеслав Богуслаев. Он напомнил, что на киевском авиазаводе " Авиант" несколько лет строятся два самолета Ан-70 по заказу Минобороны Украины. "Именно один из этих двух самолетов Минобороны России закупило для себя", - уточнил глава "МОТОР СИЧ".Самолет Ан-70 имеет уникальные летно-технические и взлетно-посадочные характеристики, в том числе при базировании на грунтовых ВПП.">

13:14 / 22.07.11

Россия закупила первый Ан-70 – транспортник с уникальными характеристиками

Министерство обороны России приобрело один из двух строящихся на авиазаводе в Киеве военно-транспортных самолетов , сообщил журналистам президент ОАО «МОТОР СИЧ» Вячеслав Богуслаев, передает proUA.com со ссылкой на "Интерфакс-Украина" .

"Этот самолет находится в сборке. Минобороны России купило самолет Ан-70 для того, чтобы мы смогли в этом году на эти деньги заложить еще один самолет", - сказал Богуслаев. Он напомнил, что на киевском авиазаводе "Авиант" несколько лет строятся два самолета Ан-70 по заказу Минобороны Украины. "Именно один из этих двух самолетов Минобороны России закупило для себя", - уточнил глава "МОТОР СИЧ". По его словам, с российской стороной согласованы все программы испытаний самолета Ан-70.

Ранее сообщалось, что после долгого перерыва сдвинулась с "мертвой" точки программа создания и развертывания серийного производства самолета Ан-70. В Госпрограмме вооружений России на период до 2020 года предусматривается закупка нескольких десятков самолетов Ан-70.

Самолет Ан-70 имеет уникальные летно-технические и взлетно-посадочные характеристики, в том числе при базировании на грунтовых ВПП.

Ранее генконструктор госпредприятия "Антонов" Дмитрий Кива сообщил, что Ан-70 может доставить груз массой 20 т на дальность до 3000 км, взлетая с грунтовых ВПП длиной всего 600-800 м. Такими характеристиками не обладает ни один из существующих военно-транспортных самолетов этой размерности. Благодаря только одному этому качеству можно в 1,5 раза повысить скрытность и внезапность боевой транспортной операции, что увеличивает выживаемость самолета и десанта примерно в 10 раз, сказал генконструктор.

По своим характеристикам Ан-70 превосходит все существующие сегодня аналоги. Например, европейский А400М уступает ему по грузоподъемности и объему грузовой кабины (максимальная грузоподъемность Ан-70 - 47т, заявленная А400M - 37 т, объем грузовой кабины Ан-70 - 425 куб. м, А400M - 340 куб. м.). Кроме того, у Ан-70 вдвое ниже стоимость и эксплуатационные расходы. По данным европейских экспертов, стоимость А400М составляет на сегодняшний день 145 млн евро.

Первый полёт Ан-70 состоялся 16 декабря 1994 года в Киеве. В 1995 году в ходе испытательного полёта был потерян один опытный Ан-70 (упал после столкновения с самолётом сопровождения), а в 2001 второй опытный образец получил серьёзные повреждения при отказе двигателя на взлёте из аэропорта Омска. Вскоре он был восстановлен. В 2002 обе стороны (Украина и Россия) взяли ответственность в равных долях при случае краха производства.

Поначалу российские ВВС решили закупить 160 Ан-70, но потом отменили заказ из-за очень высокой стоимости Ан-70 (его цена оказалась в 2 раза больше таких российских аналогов, как Ил-214 , и ). Украинские ВВС решили закупить 5 Ан-70. Будущее Ан-70 под вопросом — Россия отказалась от участия в проекте в пользу , а Украина вкладывает мало средств в производство.

Как было объявлено 14 августа 2009 г., разработчиком самолёта АНТК им. Антонова, завершение строительства первых серийных самолётов Ан-70 запланировано на 2012 г. Заказчиком двух машин стало Министерство обороны Украины. В рамках госпрограммы вооружений на 2011−2020 годы командующий ВДВ генерал-лейтенант Владимир Шаманов заявил, что Россия планирует закупить 60 самолётов Ан-70.

В лётных испытаниях самолёта доказана возможность работы самолёта со слабоподготовленными грунтовыми площадками длиной 600 метров, даже если на борту самолёта при этом будет находиться до 20 тонн груза.

Получение заданных характеристик обеспечивается в первую очередь уникальной силовой установкой — двигатель Д-27 (Запорожье) и винтовентилятор СВ-27 (Ступино). Попытки создания подобного рода силовых установок предпринимались различными двигателестроительными фирмами мира, но реально осуществлен только этот проект. Взлётная мощность силовой установки 14000 лошадиных сил. За счёт очень высокой степени сжатия воздуха в компрессоре (πк = 30) достигается высокая экономичность (при максимальных взлётных весах часовой расход на четыре силовые установки 3,5-4 тонны).

Высоконапорная струя воздуха, обтекающая крыло со скоростью, превышающей скорость набегающего потока, приводит к увеличению подъёмной силы крыла, а выпущенные закрылки (на 60 градусов в посадочном положении) создают эффект поворота вектора тяги. Таким образом, при заходе на посадку с полностью выпущенными закрылками больше половины подъёмной силы на крыле возникает за счёт силовой обдувки, а меньшая — за счёт набегающего потока.

При испытаниях самолёта на большие углы атаки были получены Су > 7 (Су — отношение подъёмной силы к давлению набегающего потока воздуха, умноженному на площадь крыла). Для сравнения на существующих самолётах максимально реализуемые Су порядка 2-3.

Кроме перечисленных свойств самолёт обладает рядом достоинств:

Имеет «электронный борт», который легко может быть адаптирован под оборудование практически любого известного производителя авиационной электроники;

Электронная дистанционная система управления самолёта, благодаря заложенным в неё алгоритмам управления обеспечивает удобное и безопасное управление самолётом. К примеру отказ любого двигателя в полете практически не требует вмешательства летчика для сохранения прямолинейности полета. Обеспечивается автоматическая защита от выхода самолёта на закритические режимы полета, такие как сваливание, чрезмерное скольжение или крутая спираль.

Грузовая кабина обеспечивает размещение любого груза военного назначения.

Недостатки:

Испытания силовой установки проводились прямо на самолёте, что приводило к многочисленным отказам в полетах и затягивало сроки испытаний;

Самолёт перенасыщен электроникой постсоветского производства, имеющей низкую надёжность.

Лётно-технические характеристики

Размах крыла 44,06 м

Длина 40,73 м

Площадь крыла 204 м²

Высота хвоста 16,38 м

Вес пустого 73 т

Грузоподъёмность 47 т Fracht

Взлётный вес максимальный 135 т

Пассажиры 300 парашютистов

Максимальная скорость 780 км/ч

Крейсерская скорость 750 км/ч на 9.600 м

Высота полёта(мах.) 12.000 м

Дальность 1.350 км — 7.800 км

Взлетно-посадочная площадка грунтовая- 700м

Двигатели 4 Ивченко Прогресс Д-27 винтовентиляторные турбовинтовые

Мощность около 10.300 кВт

Самолеты, как и люди, имеют свою судьбу. У одних машин она легка и безоблачна, а другим приходиться буквально пробивать себе дорогу в небо. Именно так сложилась история Ан-70 — уникального самолета, который во многом опередил свое время, но стал заложником обстоятельств, не имеющих отношения к авиации.

История создания

История создания самолета Ан-70 началась еще в далекие семидесятые годы прошлого столетия. В 1976 году начался процесс отработки технического задания для новой машины. Военным нужен был транспортный самолет нового поколения, с укороченным взлетом и посадкой и способностью использовать неподготовленные взлетно-посадочные полосы (ВПП). Новая машина должна была заменить Ан-12 (великолепный самолет, но уже морально устаревший к тому времени). Процесс утверждения технических характеристик нового самолета шел очень долго и сложно. Заказчики выдвигали все новые требования, и окончательное утверждение состоялось только в 1986 году.

В то время потенциальным противником для СССР был блок НАТО, а предполагаемым театром военных действий – европейский. Военным нужен был транспортный самолет, который мог доставлять войска, технику или военные грузы из внутренних районов страны, садиться на неподготовленные взлетные полосы, а затем, без дозаправки улетать обратно.

После утверждения требуемых характеристик нового транспортного самолета был объявлен конкурс, в нем принимали участие КБ Ильюшина и Антонова. Их предложения были практически равноценны, но киевляне пообещали значительно увеличить размер фюзеляжа, и поэтому победителем в конкурсе стало КБ Антонова. К тому же, киевские авиастроители имели серьезный опыт постройки транспортных самолетов и уже имели наработки в этом направлении.

В 1986 году активно начались работы по проектированию нового самолета. В 1991 году был заложен первый военно-транспортный самолет Ан-70. В новой машине использовались наиболее передовые технологии и материалы того времени, многие технические решения не имели мировых аналогов. Но в 1991 году Советский Союз рухнул и транспортная авиация стала никому не нужной. Проект был приостановлен.

В 1993 году между правительством Украины и России было подписано соглашение о начале серийного производства Ан-70, причем 80% затрат на эту программу брала на себя российская сторона, 20% — украинская. Производство Ан-70 планировалось развернуть как на российских, так и на украинских заводах.

Финансовые трудности возникли почти сразу. Однако, несмотря на это, к 1994 году первый опытный образец все же удалось построить. 10 февраля 1995 года, во время испытательного полета Ан-70 столкнулся в воздухе с самолетом сопровождения. Экипаж погиб. Аварию списали на человеческий фактор, но с такими выводами были согласны далеко не все специалисты.

В 1998 году президенты Украины и России заявили о готовности принять новый самолет на вооружение национальных ВВС . Но в начале 2001 года, неподалеку от Омска произошла еще одна авария. Из-за отказа сразу двух двигателей Ан-70 совершает вынужденную посадку прямо на заснеженное поле. Обошлось без жертв, но самолет был приведен в негодность, и его пришлось восстанавливать. В 2003 году российская сторона заявила о своей готовности начать финансирование программы совместного выпуска Ан-70. Однако, уже в 2006 году Россия официально отказалась от участия в производстве самолета и заявила о планах модернизации Ил-76. Это решение было мотивировано высокой стоимостью Ан-70 и нерешенными техническими проблемами самолета.

В начале нынешнего десятилетия в высоких кабинетах опять стали раздаваться голоса относительно возобновления данного проекта. В 2011 году Министерство Обороны РФ закупило один Ан-70 и заказало еще одну машину. Были озвучены планы о начале производства этого самолета на авиазаводе в Ульяновске. Минобороны Украины также заявило о планах покупки несколько машин.

На сегодняшний день будущее этого самолета опять туманно: совместная работа над машиной приостановлена и возобновится ли она опять сказать, не может никто. В январе 2019 года Ан-70 был принят на вооружение украинской армии, а Россия полностью вышла из проекта, решив вернуться к Ил-76, хотя по многим характеристикам этот самолет уступает детищу Антонова.

Описание

Самолет Ан-70 выполнен по классической схеме, с высоким расположением крыльев небольшой стреловидности (высокоплан). Оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями, грузовой люк находится к хвостовой части самолета, а кабина пилотов в носовой. Грузовой отсек занимает почти все пространство фюзеляжа. На машине установлены современное навигационное оборудование и цифровая система управления. Кабина самолета оснащена современными индикаторами, все это позволяет использовать самолет в любое время суток, при любых погодных условиях и на всех широтах. Грузовой отсек надежно герметизирован и оснащен комплексом оборудования для погрузочных работ, его габариты на 30% больше, чем у Ил-76.

Особо следует отметить винтовентиляторные двигатели самолета, технические характеристики которых позволяют Ан-70 развивать высокую крейсерскую скорость, имея при этом расход топлива на 20-30% ниже, чем у современных аналогов, оснащенных обычными турбореактивными двигателями. На некоторые модификации Ан-70 планируют устанавливать иностранные двигатели. В конструкции самолета активно использовались композитные материалы.

Ан-70 — это представитель нового поколения военно-транспортных самолетов. Эта машина в состоянии доставлять любое вооружение и военную технику мотострелковой дивизии . Машина может принимать на борт до 300 военнослужащих.

Особой гордостью создателей самолета является то, что он может совершать взлет и посадку даже на грунтовые ВПП, длиной всего лишь 600-700 метров. Имея такие технические характеристики, самолет может доставлять грузы и людей непосредственно к месту проведения военной операции и это является его несомненным достоинством.

Технические характеристики

Модификации самолета

В настоящий момент существует несколько модификаций Ан-70.

• Ан-70-100. На этом самолете стоят два двигателя Д-27. Имея меньшую взлетную массу и более простую конструкцию шасси, он может доставить груз в 30 тонн на дальность в 1000 километров или же 20 тонн — на дальность в 4300 километров.
• Ан-70Т. Самолет создан для гражданской авиации. Он доставит 35 тонн груза на дальность 3800 километров, а 20 тонн — на 7400 километров.
• Ан-70ТК. Оснащен удобной грузопассажирской кабиной.
• Ан-77. На самолет установлены четыре двигателя CFM56-5А1 и иностранная авионика.
• Ан-7Х. Самолет, разработанный под стандарты стран НАТО.

Видео о Ан-70

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Председатели правительства Украины и России Николай Азаров и Дмитрий Медведев в рамках 10-го заседания комитета по вопросам экономического сотрудничества между двумя странами достигли договоренности о том, что до 1 февраля 2014 года должны закончиться совместные летные испытания военно-транспортного самолета Ан-70. По результатам проведения данных испытаний будет приниматься окончательное решение об организации совместного российско-украинского производства самолета. Источник в украинской делегации рассказал журналистам РИА « » о том, что Медведев и Азаров достигли договоренности, а также о том, что впервые в переговоров по данному проекту появилась (наконец-то) дата, после которой должно быть принято окончательное решение о его судьбе.

Самолет Ан-70 относят к новому поколению средних военно-транспортных самолетов, обладающих коротким взлетом и посадкой. Данный самолет в состоянии перевозить всю номенклатуру аэромобильной инженерной и военной техники почти всех армий мира, а также доставлять ее даже на неподготовленные грунтовые площадки, то есть непосредственно на место проведения боевой операции. Согласно расчетам, данный самолет без проблем сможет базироваться и на горных аэродромах, находящихся на высоте до 3 километров над уровнем моря.

В современной истории международных военных проектов вряд ли найдется более длительная и трудная программа, которая была бы столь зависима от политики и обладала такой драматической судьбой. Программа разработки самолета Ан-70 несколько раз уже находилась на грани закрытия. И даже в настоящее время, на фоне звучащих многообещающих заявлений представителей двух стран, выполнение данной программы, особенно в озвученных ранее объемах, все еще остается под вопросом. Точно так же под большим вопросом остается и существующая потребность в самолетах данного класса у российской военно-транспортной авиации.

Программа создания данного самолета берет начало еще в 1986 году, в этот год ВВС СССР были утверждены новые оперативно-тактические требования на перспективные образцы авиатехники. При этом из всех проектов новых военно-транспортных самолетов, которые существовали в разработке на начало 1990-х годов, среднему оперативно-тактическому военно-транспортному самолету Ан-70 повезло больше других. Разработкой самолета занимался Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) им. О. К. Антонова, при этом данный проект находился к моменту распада СССР в наиболее продвинутой стадии (работы по нему были начаты еще в 1978 году). Поэтому его удалось сохранить в условиях тотального сокращения финансирования всех военных программ после развала Советского Союза.

Данный самолет должен был сменить в военно-транспортной авиации технически и, что еще боле важно, морально устаревший средний военно-транспортный самолет Ан-12. К тому моменту военных уже перестал устраивать самолет, обладающий грузоподъемностью в 20 тонн. Он не подходил для решения всех тактических и оперативно-тактических задач, так как массогабаритные характеристики современной боевой техники, которая находилась на вооружении ВДВ и Сухопутных войск продолжали увеличиваться. Представленный АНТК им. Антонова самолет Ан-70, который обладал коротким взлетом и посадкой, был в состоянии перебрасывать до 35 тонн груза (в будущем это значение будет увеличено до 47 тонн) на расстояние до 5 тысяч км с крейсерской скоростью на уровне 750 км/ч.

24 июня 1993 года в столице Украины было подписано «Соглашение между правительствами России и Украины по обеспечению проектирования, совместного серийного выпуска и поставкам в эксплуатацию оперативно-тактического ВТС Ан-70 и транспортного самолета Ан-70Т, оснащенных двигателями Д-27». В том же году было учреждено СП «Средний транспортный самолет». Работы по созданию транспортника продолжило государственное украинское предприятие «Антонов». Первый самолет поднялся в небо уже в декабре 1994 года.

Уже на том этапе планы по выпуску и поставкам в войска нового военно-транспортного самолета казались фантастическими, особенно на фоне общего финансового кризиса, разделения ВПК СССР, которое плавно перешло в его повсеместный развал и галопирующей инфляции. Согласно планам двух стран ВВС России до 2005 года должны были получить 287 самолетов Ан-70 и еще 115 после, ВВС Украины 73 и 27 самолетов соответственно. Уже в 1999-2000 годах данные объемы были существенно скорректированы. Согласно тем планам, до 2018 года было решено выпустить 164 самолета Ан-70 для ВВС России и 65 для нужд Минобороны Украины, но и эти планы, как показала история, оказались слишком оптимистичными. В 2011 году российские военные озвучили новые цифры - 60 самолетов Ан-70. Однако, как мы писали выше, окончательное решение о возможном производстве данных самолетов будет принято лишь после 1 февраля 2014 года.

Ан-70 описание

Самолет Ан-70 относится к новому поколению средних оперативно-тактических военно-транспортных самолетов короткого взлета и посадки. Самолет в состоянии обеспечить оперативную переброску практически всех образцов вооружений и военной техники мотострелковых подразделений. Самолет может использоваться для проведения парашютного десантирования боевой техники и личного состава, в том числе и моногрузов массой до 20 тонн с малых и больших высот. Грузовая кабина Ан-70 рассчитана на перевозку в ней 300 пехотинцев с личным или 206 раненых и больных с сопровождающими. Самолет с такими возможностями необходим вооруженным силам, так как он в состоянии решать те задачи, которые недоступны прежним ВТС, тому же Ан-12. По возможности доставки боевой техники непосредственно к месту проведения операции данная машина на порядок превосходит все имеющиеся самолеты.

Ан-70 выполнен по аэродинамической схеме высокоплана, оснащенного 4-мя турбовинтовыми двигателями с однокилевым оперением и имеющимся в хвосте самолета грузовым люком. В ходе проведения летных испытаний данная машина доказала возможность использования самолета даже со слабо подготовленных грунтовых площадок длиной не более 600 метров. Самолет в состоянии взлетать с таких площадок, имея на борту до 20 тонн различных грузов. Используемые на самолете 4 двигателя Д-27, оснащенные соосными винтовентиляторами СВ-27, обеспечивают машине очень высокую крейсерскую скорость полета при 20-30% экономии топлива при сравнении с другими современными самолетами, оснащенными турбореактивными двигателями.

Использование соосных винтов позволяет применять высоконапорную струю воздуха, которая обтекает крыло самолета со скоростью, которая превышает скорость набегающего потока воздуха, что в свою очередь придает крылу большую подъемную силу. А выпущенные закрылки (на 60 градусов в посадочном положении) в состоянии создавать эффект поворота вектора тяги. Благодаря этому, при выполнении захода на посадку с до конца выпущенными закрылками более 50% подъемной силы на крыле возникает за счет силовой обдувки, в то время как меньшая часть - за счет набегающего потока воздуха.

Ан-70 может решить типовую транспортную задачу по переброске груза массой 20 тонн на расстояние в 3000 км. с использованием грунтовых ВПП длиной всего 600-700 метров, что сегодня недоступно ни одному из существующих в мире транспортных самолетов. Если учесть все возможные вероятностные факторы, можно сделать заключение о том, что военно-транспортный самолет Ан-70 в состоянии выполнять укороченный взлет и посадку, уменьшая потребный наряд самолетов и цену операции в 2 раза. Согласно проведенным расчетам машина без особых проблем может размещаться и на горных аэродромах, которые расположены на высоте до 3000 метров над уровнем моря.

В сравнении со своими аналогами самолет Ан-70 в состоянии сбрасывать парашютистов и грузы с меньшим в 2 раза разбросом, а экипаж машины в состоянии привести Ан-70 в расчетную точку касания ВВП с очень высокой точностью. Установленное на самолет десантно-транспортное оборудование позволяет обеспечить автономность выгрузки и погрузки широкой номенклатуры грузов и осуществить их воздушное десантирование. Комплекс погрузочного оборудования самолета состоит из 2-х бортовых лебедок с тяговым усилием до 1,5 тонн и 4-х электротельферов суммарной грузоподъемностью 12 тонн. По желанию заказчика Ан-70 можно оснастить и легкосъемной 2-й палубой, а также всем необходимым рольганговым оборудованием, для автоматизации операций с транспортными контейнерами.

Установленные на самолете бортовые средства контроля и диагностики позволяют уверенно эксплуатировать машину даже на необорудованных аэродромах, которые не имеют специальных наземных средств. Техобслуживание Ан-70 основывается на использовании стратегии технической эксплуатации машины по состоянию. При этом Ан-70 оснащается бортовыми системами с цифровым управлением и современным комплексом радиоэлектронного оборудования.

В носовой части фюзеляжа транспортника расположена кабина экипажа, которая оснащена современными цветными многофункциональными индикаторами (стеклянная кабина), а также двухпалубный отсек для сопровождающих груз на борту. В зависимости от способа использования и взлетной массы самолета, его многоколесное шасси в состоянии обеспечить взлет как с полноценных бетонированных ВПП длиной 1800 метров, так и со слабо подготовленных грунтовых площадок длиной 600-700 метров, отличающихся низкой плотностью грунта. В режиме короткого взлета и посадки Ан-70 в состоянии обеспечить переброску груза массой 20-26 тонн с ВПП длиной 600-900 метров на дальность 1400-3000 км.

До настоящего момента летный экземпляр самолета с заводским номером № 01-02 совершил уже 651 полет общей продолжительностью 760 часов. В процессе испытаний машины было установлено 15 национальных и 6 международных рекордов, включая подъем 55 тонн груза на высоту в 7350 метров. Уже закончены усталостные испытания самолета, подтвержденный полный ресурс самолета равен 15 000 часов или 7000 посадок. Успешно были завершены и стендовые испытания двигателя Д-27 и винтовентилятора Ан-70, статические испытания машины на максимальную эксплуатационную нагрузку. Ранее уже была начата передача конструкторской документации на самолет в Россию для организации серийного выпуска Ан-70 на базе ОАО «Казанское авиационное производственное объединение имени С. П. Горбунова».

Летно-технические характеристики Ан-70:
Габариты: размах крыла - 44,06 м., длина - 40,73 м., высота - 16,38 м., площадь крыла - 204 кв. м.
Масса самолета пустого - 73 000 кг., масса максимальная -135 000 кг., максимальная полезная нагрузка - 47 000 кг., для укороченного взлета (600 метров) - 20 000 кг.
Силовая установка -4 ТВВД «Ивченко-Прогресс» Д-27 тягой, 4х13880 л.с.
Максимальная скорость - 780 км/ч, крейсерская скорость - 700-750 км/ч.
Максимальный потолок - 12 000 м.
Дальность полета максимальная - 8000 км (без груза).
Длина разбега - при массе груза 47 000 кг - 1550-1800 м., при 20 000 кг - 600-700 м.
Экипаж - 3-5 чел.
Полезная нагрузка: до 47 тонн грузов, 300 солдат, 110 десантников.

Источники информации:
http://ria.ru/defense_safety/20131015/970225365.html
http://vpk-news.ru/articles/13980
http://www.antonov.com/aircraft/transport-aircraft/an-70
http://worldweapon.ru/sam/an70.php
http://ru-aviation.livejournal.com/2781192.html